Эксплуатационное локомотивное депо Ртищево-Восточное

Материал из Ртищевской краеведческой энциклопедии
(перенаправлено с «Локомотивное депо Ртищево»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эксплуатационное локомотивное депо Ртищево-Восточное
Ртищево-Восточное.jpg
Номер

ТЧЭ-2

Подразделение

Юго-Восточная железная дорога

Год основания

1871

Основные серии локомотивов

На 2021 год: тепловозы 2ТЭ116, ТЭП70БС

Местонахождение

Ртищево

Станция

Ртищево-2

Шаблон: Просмотр • Обсуждение • Править

Эксплуатационное локомотивное депо Ртищево-Восточное — структурное подразделение Юго-Восточной дирекции тяги Дирекции тяги-филиала ОАО «Российские железные дороги».

История развития депо

Конец XIX — начало XX века

Паровозное (ныне локомотивное) депо на 12 стойл было открыто на станции Ртищево 29 января 1871 года. Построено оно было при прокладке главной линии Тамбово-Саратовской железной дороги. С Саратовской стороны поезда поступали на станцию Ртищево под управлением паровозов депо Аткарск, а позднее депо Саратов. В направлении Тамбова поезда вели паровозы депо Ртищево до станции Кирсанов, где передавали локомотивам депо Тамбов. В 1890-х годах на станции Ртищево было построено ещё одно паровозное депо, таким образом, общее количество стоил увеличилось до 29. В 1895 году открылось движение по линии Пенза — Балашов и депо стало обслуживать эти плечи.

К 1902 году в депо Ртищево входили следующие станции: Салтыковка, Екатериновка, Байка, Сердобск, Балтинка, Ртищево (река Ольшанка), Ртищево (пруд), Вертуновка, Кистендей, Аркадак и Нефтекачка Ртищево[1].

Паровозное депо Ртищево 1870.jpg Паровозные депо Ртищево 1890-х.jpg Кирпич ДЕИ.jpg
Паровозное депо Ртищево 1871 года постройки Паровозные депо Ртищево 1890-х годов постройки Кирпич с клеймом «Д.Е.И.»[П 1]

1930—1940-е годы

В конце 1932 года на участке Ртищево — Саратов проходили контрольные испытания грузовых поездов, оснащённых железнодорожными тормозами с воздухораспределителем конструкции И. К. Матросова (условный номер М-320), изготовленных на Московском тормозном заводе. После чего завод приступил к их серийному производству[2].

В 1933 году началось строительство здания цехов и других объектов паровозного депо на станции Ртищево-2[3], которое было закончено в конце сентября 1937 года[4]. 1 января 1938 года депо Ртищево-2 было сдано в эксплуатацию[3].

Депо-1 и депо-2 существовали независимо друг от друга и подчинялись Ртищевскому отделению паровозного хозяйства Рязано-Уральской железной дороги. В конце 1930-х годов в них начинает внедряться горячая промывка паровозов, позволившая в пять раз сократить их простой в ремонте[3].

20 апреля 1939 года в соответствии с приказом НКПС из участков Ленинской, Юго-Восточной и Рязано-Уральской железных дорог была сформирована Пензенская железная дорога, в которую вошли оба ртищевских депо. После её расформирования 30 марта 1942 года депо-1 вошло в состав Юго-Восточной железной дороги, а депо-2 некоторое время входило в железную дорогу имени В. В. Куйбышева[5][6].

В годы Великой Отечественной войны за самоотверженную трудовую помощь фронту коллективу депо Ртищево-II трижды присуждалось переходящее Красное знамя Комитета Обороны Союза ССР[4]. Так, например, рассмотрев итоги Всесоюзного социалистического соревнования работников железнодорожного транспорта за декабрь 1942 года, ВЦСПС и Наркомпути решили оставить переходящее Красное Знамя Народного комиссариата путей сообщения и выдать вторую премию паровозному депо Ртищево железной дороги имени В. В. Куйбышева[6].

1950-е годы

Тепловозы ТЭ-3 в депо Ртищево-II (1958)
Карта-схема расположения бывших цехов локомотивного депо Ртищево

В середине 1950-х годов в депо Ртищево-II началась подготовка к переходу на тепловозную тягу. Большая группа машинистов и помощников проходила обучение в Ростове-на-Дону и Грозном. Одновременно руководством депо Ртищево-II принимались меры к созданию ремонтной базы. 10 июня 1956 года в депо пришёл первый тепловоз[7].

11 июня 1956 года на участке Ртищево — Пенза первый тепловоз с поездом весом на 900 тонн выше обычного сделал первые рейсы. Вели состав машинист Корчма и помощник Фролов. Такую же поездку совершили позже машинист Ивакин и помощник Хондаков. 13 июня тепловозная бригада доставила до Пензы грузов на 1200 тонн сверх нормы[8].

С 1957 года линия Пенза — Ртищево — Поворино, как наиболее грузонапряжённая, полностью переводится на тепловозную тягу. Тепловозы ТЭ-3 приписки локомотивного депо Ртищево стали водить грузовые поезда до станции Поворино[9].

В конце 1950-х годов стало ясно, что сохранение старых паровозных плеч с применением прикреплённого способа обслуживания локомотивов бригадами не даёт возможности полностью использовать преимущества тепловозной тяги[10]. Машинист депо Ртищево-II Александр Николаевич Мещеряков первым на сети дорог СССР выступил инициатором обслуживания тепловоза ТЭ3 вдвоём вместо трёх человек и предложил сменный способ обслуживания тепловозов, эксплуатации составов на длинных тяговых плечах. Это позволило высвободить из рабочего парка депо Ртищево-II 9 локомотивов и только за один год снизить стоимость перевозок на 18,6 %[11]. После введения сменной езды среднесуточный пробег тепловозов повысился более чем на 7 %, что дало возможность Ртищевскому отделению дороги без увеличения парка тепловозов перевести на тепловозную тягу участок Ртищево — Кирсанов и закрыть основное паровозное депо Ртищево[10]. В 1960 году локомотивные депо на станциях Ртищево-1 и Ртищево-2 были объединены[12]. Благодаря замене паровой тяги тепловозной участковая скорость была повышена на 19 %, средний вес поезда на 18 %, а производительность труда увеличилась более чем в два раза[10].

Почин Мещерякова нашёл широкое распространение в локомотивных депо страны. К концу 1959 года переход на удлинённые тяговые плечи был осуществлён уже по всей дороге[11].

1 марта 1958 года локомотивное депо вместе с Ртищевским отделением дороги было передано в состав Приволжской железной дороги[13], став крупнейшим на ней[14].

Бывшие здания депо Ртищево-I[П 2]
Rtishchevo. Locomotive depot.jpg Цех нестандартного оборудования.jpg Литейный цех.jpg
Цех по подъёмочному ремонту паровозов (2006) Цех нестандартного оборудования (2015) Литейный цех (2016)

1960-е — 1970-е годы

Локомотивное депо Ртищево. Административное здание (середина 1960-х годов)
Электровоз ВЛ60к−2114 (2011; станция Ангрен, Узбекистан)

С марта 1960 года начался перевод на тепловозную тягу участка Саратов — Ртищево. К концу года этот переход был завершён[16].

С января 1961 года тепловозы Ртищевского и Аткарского депо стали работать кооперировано на так называемых накладных удлинённых плечах. Тепловозы Аткарского депо стали работать не только на плече Саратов — Ртищево, но и на плечах простирающихся до станций Кирсанов, Пенза и Поворино. Тепловозы Ртищевского депо стали курсировать на плече Ртищево — Саратов. Локомотивные бригады при этом сменялись на плечах соответствующих установленному режиму работы. За счёт улучшения использования локомотивов часть тепловозов из приписного парка депо Ртищево и Аткарск была высвобождена и передана на Арчединское отделение дороги для перевода на тепловозную тягу участка Филоново — Качалино[10].

В 1962 году началась электрификация так называемого «Балашовского грузонапряжённого хода» Пенза — Харьков[9]. В июле 1965 года для прохождения практики непосредственно при обкатке электровозов в электровозное депо Россошь Юго-Восточной железной дороги были направлены десять лучших машинистов депо Ртищево-II: Шабельников, А. Д. Корнилаев, Донцов, Кобец и другие вместе с машинистом-инструктором А. Востриковым[17]. Ртищевское локомотивное депо было реконструировано под электровозную тягу. Оно впервые в сети дорог начало эксплуатацию электровозов ВЛ60к по системе многих единиц[П 3]. Работники депо совместно с представителями Новочеркасского электровозостроительного завода провели большую работу по наладке и некоторым схемным изменениям отдельных узлов электровозов, которые учитывались при последующих выпусках их с завода[18].

В 1964 году локомотивное депо Ртищево ввело новую систему оценки качества работы[12], так называемую Саратовскую систему бездефектного труда[14][19]. С того же года эта система была внедрена на всех железных дорогах страны[12].

14 декабря 1965 года состоялось открытие электровозного движения на участке Ртищево-II — Колышлей. Первым по маршруту прошёл грузовой состав весом 3250 тонны, который вёл электровоз ВЛ60к № 2115/2114. Управлял им почётный машинист, депутат Саратовского областного Совета депутатов трудящихся Владимир Петрович Хохлов, его помощником был Евгений Агуреев[20].

27 декабря 1965 года по участку Ртищево—Пенза прошёл первый электровоз, а 29 декабря в Ртищево состоялось торжественное открытие электрифицированного участка Пенза — Ртищево — Поворино. Первый состав, который прошёл по участку, вёл электровоз ВЛ60к−2110. Им управлял передовой машинист Н. И. Сергеев[21].

14 февраля 1967 года один из двух электровозов ВЛ80к, поступивших в депо Ртищево, совершил первый пробный рейс на участке Ртищево — Поворино. Испытание нового электровоза руководство депо поручило одному из опытных и технически грамотных машинистов Юрию Тимофеевичу Обухову[22]. На протяжении всего 1967 года электровозы проходили эксплуатационные испытания на пензенском и поворинском направлениях. Их проводили машинисты Ю. Виндюрин, В. Черкасов, инженер А. А. Андреев, машинисты-инструкторы А. Востриков, В. Кочнев, Ухаров и другие[23].

К началу 1967 года работниками депо было не только освоено производство ремонта электровозов, но и внедрено более 150 рационализаторских предложений, направленных на улучшение качества ремонтных работ и повышение производительности труда[18]. В цехах депо электровозы проходили большой периодический и единый периодический ремонты, а тепловозы — малый периодический ремонт и профилактику. Большой периодический ремонт производился по крупноагрегатному методу, что предопределило характер осуществленной здесь широкой механизации рабочих мест. В депо смонтировали специализированные площадки для ремонта переходных тележек и колёсно-моторных блоков, причём блоки могли испытываться от особой выпрямительной установки как после сборки, так и под самим электровозом. Сделана установка для отсоса пыли из машинного отделения. Загрязнённый воздух, прежде чем выйти наружу, пропускался через водяные фильтры и тем самым очищался. На технологических площадках, с которых ремонтировали крышевое оборудование и мыли кузов, установили местное освещение, воздушные колонки, распределительные щитки для подключения дополнительного освещения и сварочного агрегата. Над цехом был устроен балкон, где ремонтировали главные выключатели электровоза и токоприёмники. Для обработки угольных вставок был сделан специальный станок[14].

В начале 1970-х годов Министерство путей сообщения одобрило перевод маневровых локомотивов на обслуживание в одно лицо. В депо Ртищево к 1973 году на этот способ обслуживания перевели 15 тепловозов ЧМЭ2 и ЧМЭЗ, из которых 11 машин эксплуатировалось на станциях с небольшим развитием путей. При этом подбирались опытные машинисты со стажем работы не менее двух лет[24].

В 1972 году депо присвоили звание предприятия коммунистического труда, этого почётного звания удостоились 18 цехов и колонн и около 1800 работников[14].

Вручение заместителем начальника Приволжской железной дороги В. Ф. Иваником переходящего Красного знамени МПС и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта за II квартал 1974 года коллективу Ртищевского локомотивного депо

Коллектив депо не раз выходил победителем во Всесоюзном социалистическом соревновании железнодорожников. В годы девятой пятилетки (1971—1975) ему четыре раза вручалось переходящее Красное знамя МПС и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта[14], в том числе за второй и четвёртый кварталы 1974 года[25][26]. В дни 50-летия образования СССР коллектив наградили юбилейным почётным знаком ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС[14].

В 1975 году коллектив локомотивного депо Ртищево стал одним из победителей третьего общесетевого смотра безопасности движения[27].

Система диспетчерского управления и планирования

С конца 1960-х годов на Приволжской железной дороге началось внедрение системы диспетчерского управления ремонтом и сетевого планирования. Для оперативного контроля за выполнением работ, предусмотренных графиками, в депо Ртищево была организована диспетчерская служба, для которой выделили и оборудовали специальное помещение. Для связи с цехами имелся коммутатор на 60 номеров, имелась также связь с тяговым диспетчером и радиосвязь с бригадами поездных локомотивов. Диспетчер вёл исполненный график ремонта локомотивов, следил за своевременным осуществлением работ отдельными цехами и специализированными бригадами. В его распоряжении находились транспортная бригада, водители электрокаров и машинисты мостовых кранов[28].

В обязанности диспетчера входил также регулярный расчёт графиков-прогнозов[28]. На месяц составлялись два графика: один — участия инженерно-технических работников (ежедневно по 2 человека) и второй — участия общественных приёмщиков (самые квалифицированные специалисты по наиболее ответственным агрегатам) в осмотре локомотивов. Вместе они составляли комиссию осуществляющую, так называемую, ступенчатую систему контроля качества выполняемых работ. Вначале локомотив осматривал мастер, а после предъявления готовности — комиссия, которая сообщала штатному приёмщику свои замечания. Приёмщик наряду с обычно установленной им системой проверки контролировал и устранение замечаний, сделанных комиссией[14].

В результате реорганизации комплексных бригад были созданы два специализированных цеха — электроаппаратный и экипажный[14].

В конце 1972 года в цехе большого периодического ремонта и на путях была смонтирована промышленная телевизионная установка, которая дала возможность диспетчерам депо круглосуточно следить за ходом ремонта, видеть следование электровозов в депо и на линию[29].

1980-е — 1997 годы

В 1983 году в депо появился цех по ремонту локомотивов ЧМЭ3, которые до того ремонтировались в Мичуринске. Новое производство освоили инженеры В. Егоров и В. Капранов[30].

За годы одиннадцатой пятилетки (1981—1985) коллектив депо Ртищево неоднократно признавался победителем Всесоюзного социалистического соревнования с присуждением переходящего Красного Знамени МПС и ЦК отраслевого профсоюза. В 1984 году депо вновь было присвоено почётное звание «Предприятие коммунистического труда»[31].

В 1984 году на тяге поездов было сэкономлено 30,3 млн кВт/ч электроэнергии, что составило 3,8 % нормы. Лучших результатов добились машинисты В. Н. Гладышев, П. В. Попов, М. К. Дворянкин, В. С. Шевелев, А. Г. Захаров, сэкономившие по 70—85 тысяч кВт/ч каждый[31].

К середине 1980-х годов локомотивные бригады депо Ртищево освоили вождение тяжеловесных поездов электровозами ВЛ80 до 4500 тонн при норме массы 4000. Перед этим в целях недопущения перегрузок и вывода из строя тяговых двигателей проводились опытные поездки с тяжеловесными поездами. При движении на руководящих подъёмах была проверена максимальная сила тока и напряжение на тяговых двигателях и на этой основе разработана местная инструкция по пропуску поездов массой более 4100 тонн по участку Пенза — Поворино. Инициаторами вождения поездов повышенной массы являлись машинисты: М. И. Курочка, П. В. Попов, В. К. Путинцев, В. Н. Гладышев, М. К. Дворянкин, В. С. Шевелёв, Н. А. Усачёв, В. А. Шумилин[31].

В 1986 году начальником локомотивного депо стал Сергей Леонидович Гуркин[32]. Под его руководством депо стало многоотраслевым предприятием[30]. В частности, в 1991 году локомотивным депо был выкуплен простаивавший кирпичный завод, который реорганизовали в цех строительных материалов. Тем же летом он начал давать продукцию[33], доведя её выпуск к середине 1990-х годов до 3 млн штук кирпича в год. Большое развитие получило подсобное хозяйство при депо. Было налажено производство зерна, сахарной свёклы, сочных и грубых кормов для скота. На подсобном хозяйстве содержалось 200 коров, имелась свиноферма на 1700 голов. Продукция подсобного хозяйства поставлялась в деповские столовые и реализовывалась[30].

1997—2009 годы

В 1997 году приказом по Управлению Юго-Восточной дороги локомотивное депо было выведено из состава Ртищевского отделения и переподчинено службе локомотивного хозяйства Юго-Восточной железной дороги (г. Воронеж)[34][35]. В июне 1998 года Локомотивное депо — филиал Ртищевского отделения Юго-Восточной железной дороги было перерегистрировано в Локомотивное депо — филиал Юго-Восточной железной дороги[36].

В 1999 году на Ртищевском отделении ЮВЖД начались эксперименты по вождению грузовых поездов весом до 6750 тонн. По указанию руководства Управления дороги была создана комиссия, в которую входили специалисты дорожных служб и отделенческих отделов, а также локомотивных депо. Используя динамометрический вагон она организовала несколько пробных рейсов тяжеловесных поездов весом 6750 тонн. Несколько таких составов было сформировано в Ртищево. Их вели бригады депо Ртищево. На направлениях Ртищево — Пенза и Ртищево — Поворино состав вели два электровоза ВЛ80с, на направлении Ртищево — Кочетовка — два тепловоза 2ТЭ116[37].

Веерное депо на станции Ртищево-1

В июле 1999 года Управление Юго-Восточной железной дороги поручило локомотивному депо Ртищево осуществлять текущий и средний ремонт автодрезин, автомотрис, моторных платформ МПД и другого моторно-рельсового транспорта, принадлежащего предприятиям Ртищевского отделения железной дороги. Ремонт этой техники решено было производить в веерном депо на станции Ртищево-1, где были необходимые помещения и специализированное технологическое оборудование, в том числе металлорежущие станки. освидетельствование колёсных пар дрезин и ремонт их электрооборудования осуществлялось специалистами тепловозоремонтного цеха локомотивного депо[38].

По итогам работы в первом квартале 1999 года МПС и ЦК профсоюза присудили коллективу локомотивного депо первое место в отраслевом соревновании[39].

К середине 2008 года в локомотивном депо Ртищево трудились 544 машиниста и 479 помощников, из них 339 машинистов — 1-го класса. Перевозку пассажиров и груза осуществляли 493 бригады. На предприятии действовало 37 общественных инспекторов по безопасности движения поездов[40].

С 2009 года

В 2009 году локомотивного депо Ртищево было разделено на два новых предприятия. На базе цеха эксплуатации создали Эксплуатационное локомотивное депо Ртищево-Восточное, на базе ремонтных цехов — Ремонтное локомотивное депо Ртищево. Эти структурные изменения осуществлялись в рамках реорганизации локомотивного комплекса ОАО «РЖД», на базе которого были созданы Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава в качестве филиалов ОАО «РЖД»[41].

Эксплуатационное локомотивное депо Ртищево-Восточное сохранилось в составе Ртищевского отделения Юго-Восточной железной дороги (ныне Мичуринского региона ЮВЖД). Оно осуществляет содержание локомотивов и локомотивных бригад на планируемый объём перевозок и грузов, а также обеспечивает безопасность движения[41].

По итогам 2010 года коллектив эксплуатационного локомотивного депо Ртищево-Восточное Юго-Восточной железной дороги вошёл в число победителей сетевого соревнования коллективов железных дорог, других филиалов и структурных подразделений[42].

На 2021 год эксплуатационное локомотивное депо Ртищево-Восточное занимает второе место из девяти депо ЮВЖД после депо Кочетовка. Здесь работают 872 человека, 793 из них — машинисты и помощники машиниста[43].

Тяговые плечи

Схема тяговых плеч работы электровозов ВЛ80К и ВЛ60К на электрифицированных участках пяти дорог (1970)

Со второго полугодия 1969 года электровозы ВЛ80К[44], приписанные к депо Ртищево, в кооперации с электровозами депо Георгиу-Деж (ныне Лиски) и Россошь в грузовом движении работали на полигоне Пен­за — Поворино — Георгиу-Деж — Купянск — Лихая — Кочетовка общей протяжённостью свыше 1500 км. Локомотивные бригады, помимо участка Пенза — Поворино на своих электровозах, обслуживали также в грузовом движении на аткарских тепловозах участок Ртищево — Кирсанов и на саратовских тепловозах участок Ртищево — Мичуринск[14].

По состоянию на 2008 год тепловозы депо Ртищево обслуживали плечи: Ртищево — Мичуринск-Уральский (пассажирские поезда, тепловозы ТЭП70), Ртищево — Кочетовка (грузовые поезда, тепловозы 2ТЭ116).

На 2008 год локомотивы депо Ртищево водили фирменные пассажирские поезда «Саратов», «Волжские дали»[45].

На 2021 год развёрнутая длина плеч обслуживания депо составляет 1800 км. Локомотивные бригады предприятия водят грузовые и пассажирские поезда от Пензы до Поворино, от Ртищево до Пензы, Кочетовки и до Анисовки[43].

Подвижной состав

Первый тепловоз в локомотивном депо Ртищево ТЭ3-021 и паровоз ФД20-786 (1956)
Электровозы на тракционных путях депо Ртищево-2
Электровоз ВЛ80к−435 на станции Ртищево-2
Тепловоз 2ТЭ25К-0001 «Пересвет» во время эксплуатационных испытаний с поездом на перегоне Ртищево-1 — Вертуновская (2006)

По воспоминаниям машиниста депо А. И. Захарова к концу XIX века в паровозном депо Ртищево насчитывалось порядка 40—50 паровозов серии «П» и серии «Т»[46]. В 1903 году в депо Ртищево поступили паровозы серии О[3] и их разновидности — Ов[46]. Также в то время эксплуатировались паровозы серий А и У. В 1914 году в депо Ртищево были приняты в эксплуатацию паровозы серии Э[3].

Во время гражданской войны паровозный парк депо Ртищево сильно сократился. Три паровоза угнали восставшие чехословаки, один был пущен навстречу составу мятежников, несколько забрали для уральского фронта. В депо осталось всего 15—20 паровозов, которые нечем было топить, так как перестал поступать уголь[46].

В 1926 году в депо появились паровозы серии Эу (усиленный), в 1932 году — серии Эм (модернизированный) с повышенным котловым давлением и усиленным пароперегревателем. В годы первых пятилеток локомотивный парк Ртищевского паровозного депо пополнился новыми паровозами серии М[3].

Во второй пятилетке, весной 1937 года в депо Ртищево-II поступили паровозы серии ФД. Один из них был закреплён за бригадой машиниста-тяжеловесника Николая Андреевича Колдашева[47].

В начале третьей пятилетки поезда на направлении Кирсанов — Аткарск водили паровозы Со с конденсацией пара[3]. На 1 декабря 1942 года приписной паровозный парк в двух депо составлял 150 паровозов.

В 1956 году в депо начали поступать первые двухсекционные тепловозы ТЭ3, которые впоследствии взяли на себя весь объём грузовых перевозок[48]. Первый тепловоз пришёл в депо 10 июня[7]. Вскоре в депо появились и пассажирские тепловозы[48].

В середине июня 1965 года в депо Ртищево поступили первые 15 электровозов ВЛ60[49]. Осенью к ним добавились более совершенные электровозы ВЛ60к[50].

С середины февраля 1967 года в депо с Новочеркасского завода начали поступать электровозы серии ВЛ80к[22]. К январю 1968 года прибыли первые пять электровозов этой серии[23].

К середине 1970-х годов локомотивный парк депо состоял в основном из электровозов ВЛ80к и ВЛ60к, которые эксплуатировались по системе многих единиц. Имелось также некоторое количество тепловозов, занятых на маневровой работе[14]. В 1975 году в депо поступило несколько электровозов ВЛ80т с автоматическим реостатным торможением[51].

23 сентября 1985 года в Ртищево из Поворино[52] прибыл первый магистральный тепловоз 2ТЭ116. Тепловоз использовался как учебный[53]. За ним были закреплены три комсомольско-молодёжные бригады, которые возглавляли Сергей Афонькин, Валерий Белов и Сергей Тимофеев[52]. В дальнейшем тепловозы этой серии использовались на участке Ртищево — Мичуринск[53].

В конце 1990-х годов по инициативе службы локомотивного хозяйства ЮВЖД Министерством путей сообщения было принято решение о передаче из депо Ртищево электровозов ВЛ80с локомотивному депо Лиски. В Ртищево из депо Елец и Кочетовка передавались двухсекционные тепловозы 2ТЭ116 для использования на участке Ртищево — Кочетовка[35].

В 2003 году в локомотивное депо Ртищево с Октябрьской железной дороги поступили первые тепловозы ТЭП70, предназначенные для пассажирских перевозок[54]. Первым освоили тепловозы этой серии машинист 1-го класса Владимир Владиславович Рахинский и его помощник Сергей Анатольевич Лапин. Локомотивы испытывались на участке Кочетовка — Пенза.

В 2006 году с Брянского машиностроительного завода в локомотивное депо Ртищево поступил новый тепловоз 2ТЭ25К-0001 «Пересвет». Здесь проводились его эксплуатационные испытания. Тепловоз обкатывали две бригады в составе машинистов Сергея Ходина и Юрия Свечникова и их помощников Олега Лукьянова и Сергея Бычкова[55].

На 2008 год в приписном парке депо Ртищево имелись тепловозы ЧМЭ3, 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭП70БС.

На 2021 год приписной парк депо составляют грузовые локомотивы серии 2ТЭ116 и пассажирские серии ТЭП70БС. Также бригады ездят на локомотивах приписки других депо — грузовых электровозах ВЛ80 и пассажирских ЭП1М[43].

В 2023 году 40 сотрудников депо получили заключение (права) на управление магистральными грузовыми электровозами переменного тока для вождения грузовых поездов повышенной массы серии «Ермак»[56].

Рационализаторство и изобретательство

Рационализаторство и изобретательство получило в депо Ртищево широкое развитие. Например, в восьмой пятилетке (1966—1970) здесь было реализовано 978 предложений, а за 4 года и три месяца девятой пятилетки — 1470 предложений, связанных с совершенствованием технологии, повышением качества ремонта локомотивов и их эксплуатационной надёжности[14].

Механизированный стенд для ремонта электронасосов, разработанный ртищевскими рационализаторами

В 1971 году старший мастер депо Ртищево В. Б. Дагаев предложил выполнять ремонт и испытание электронасосов ЭЦТ-63-10, предназначенных для перекачки трансформаторного масла на электровозах ВЛ80к, на разработанном им механизированном стенде. Это устройство значительно облегчило труд слесарей депо и на три часа сократило простой электронасосов. Совместно с мастером инструментального цеха Г. А. Чернецовым Дагаев разработал и изготовил междурельсовый гидроподъёмник для смены моторно-осевых подшипников без выкатки тягового двигателя. Годовой экономический эффект от этого рацпредложения составил 2160 рублей[57].

Большая часть рационализаторов и изобретателей депо была объединена в творческие бригады. В 1974 году работало 9 таких бригад. Наиболее активную из них, работавшую в электромашинном отделении, возглавлял бригадир А. Синещёчкин, большую практическую помощь ей оказывал главный технолог депо В. П. Губин. Только в 1974 году бригада разработала и внедрила 41 новшество. По итогам Всесоюзного социалистического соревнования железнодорожников она была признана в числе лучших на железнодорожном транспорте[14].

К 1974 году в депо Ртищево были спроектированы и изготовлены стенды для испытания автотормозного оборудования, скоростемеров СЛ-2М, электропневматических клапанов автостопа, электроизмерительных приборов, главных контроллеров, оснастка для ремонта электрических машин, полуавтомат для продорожки коллекторов якорей тяговых двигателей НБ-418К. В электроаппаратном цехе изготовили стенды, на которых проверялись контроллеры ЭКГ-8Ж, ремонтировали и испытывали контакторы и электропневматические вентили. В электромашинном отделении рационализаторы построили стенд для разборки, сборки и испытания вспомогательных электрических машин типа ВЭ-6М. Экономия по депо за 6 месяцев 1974 года составила 9,5 млн кВт/ч и 389 тонн дизельного топлива на общую сумму 135 тысяч рублей[25].

По утверждению работников депо, ртищевцы первые на сети создали новый цикл оздоровления локомотивов, введя единый периодический вместо малого периодического и профилактики. Эта технология дала положительный эффект: улучшилось качество работ и на 29 человеко-часов снизилась их трудоёмкость, уменьшилось количество порч и внепланового захода локомотивов в депо, на 1,1 часа сократился против предыдущих видов ремонта простой электровозов и на 16 рублей — себестоимость единицы ремонта, на 12 % возросла производительность труда. Пробег электровозов между профилактическим и большим периодическим ремонтом увеличился на 20 %[14]. В целом новая система ремонта давала ежегодную экономию в 185 тысяч рублей; производительность труда возросла на 3,5 %[12][58].

В феврале 1975 года за разработку и внедрение новой цикличности ремонта электровозов, определение прогрессивных норм межремонтных пробегов и совершенствование ремонтной базы депо Главный Комитет ВДНХ СССР наградил серебряными медалями и премией по 100 рублей начальника депо Ртищево Л. А. Сидорова и его заместителя В. И. Потеряйко, бронзовыми медалями и премией по 50 рублей главного технолога В. Р. Ионкина, слесарей B. Н. Макеева и И. Ф. Смесова и начальника производственно-технического отдела депо Ртищево Д. П. Туханова[59].

Учебная база депо

Инженер А. М. Баранов проводит занятие с локомотивными бригадами (1974)

К середине 1970-х годов в локомотивном депо Ртищево имелось три технических кабинета — два для учебных занятий, один для практического инструктажа локомотивных бригад. В кабинетах имелись тренажёры-экзаменаторы для изучения правил технической эксплуатации и инструкций, автоматической локомотивной сигнализации и т. д[14]. Здесь был установлен киноаппарат с подборкой технических и документальных фильмов[19].

Вскоре после начала эксплуатации в депо электровозов ВЛ80к, для обучения эффективным режимам вождения поездов, в техническом кабинете была установлена действующая модель электрической схемы этого электровоза, по которой машинисты учились отыскивать неполадки в схеме. Она была электрически связана с принципиальной схемой электровоза и позволяла машинисту наглядно видеть всю работу схемы локомотива. Благодаря этому число задержек поездов на линии значительно сократилось[25][14][19].

Помимо этого в техкабинете был установлен тренажер, который соответствовал действительной кабине машиниста со всем имеющимся в ней оборудованием[19].

Для закрепления знаний и повышения квалификации машинистов, в депо имелся свой специально приспособленный учебный электровоз[14], на котором вели занятия опытные наставники. Электровоз был оборудован специальной приставкой, позволяющей имитировать характерные неисправности в схеме цепей управления и в схеме силовых цепей. Она представляла собой пульт управления с набором 32 тумблеров, установленный с левой стороны в кабине машиниста. Подходящие к тумблерам провода были выведены в машинное помещение электровоза и подсоединены к заранее разъединённым блокировкам реле, входящим в цепь того или иного контактора или аппарата. Проверяющий, переводя один из тумблеров в аварийное положение, рвал одну из цепей, одновременно засекалось время для отыскания и устранения неисправности машинистом[19].

В годы одиннадцатой пятилетки силами депо было построено трёхэтажное учебное здание, в котором организовали специальные классы: электровозный, автотормозной, для изучения ТРА станций, ПТЭ и инструкций. В электровозный класс перемонтировали электрическую схему, аппараты и оборудование электровоза ВЛ80К. В автотормозном классе имелись действующие схемы крана машиниста и воздухораспределителей[31].

Организация культурно-бытового обслуживания

Первый домик на базе отдыха работников локомотивного депо (1962)
Зелёный уголок локомотивного депо

На берегу Хопра, неподалёку от села Нижнее Голицыно, располагалась база отдыха работников локомотивного депо, рассчитанная на приём более двухсот человек. Она располагала благоустроенным домом, вёсельными и моторными лодками, катером, рыболовными принадлежностями. На территории базы имелись спортивные площадки, палатки, хорошо оборудованный пляж[60].

С октября 1994 года при локомотивном депо начала работать теплица. Она располагалась на северо-востоке Ртищева и занимала площадь 3000 м². Инициаторами строительства были начальник депо С. Л. Гуркин и главный инженер В. А. Сурков. В теплице под руководством агронома А. С. Воронихина выращивались огурцы, помидоры, клубника трёх сортов, виноград болгарской селекции. Здесь росли лимонные деревья, мандарины, редкие экзотические растения — фейхоа, манго, хурма, мушмула, гранат, лавры; а также цветы — розы, гвоздики, хризантемы. Для опыления в теплице находились два улья. Продукция теплицы сбывалась в городе[61].

Руководство

Основная статья: Список начальников локомотивного депо Ртищево.

Знаменитые люди депо

Примечания

  1. ↑ Произведён, предположительно, на заводе купца Дмитрия Евлампиевича Ивановского (Пенза), основанном в 1894 году. Кирпичи использовались при строительстве в 1890-х годах паровозного депо на станции Ртищево.
  2. ↑
    Памятная табличка на месте снесённых зданий паровозного депо
    В августе 2016 года появились объявления о сдаче зданий бывших цехов в аренду[15]. В 2022 году здания были полностью снесены. В апреле 2023 года на месте снесённых зданий была установлена памятная табличка.
  3. ↑ На участках дорог с тяжёлым профилем пути или при вождении поездов большой массы мощно­сти одного локомотива недостаточно, поэтому соединяют вместе несколько электров­озов, которыми может управлять один машинист.

См. также

Источники

  1. ↑ Приказы по РУЖД за 1902 год
  2. ↑ Крылов В. И. У истоков тормозостроения // Электрическая и тепловозная тяга. — 1981. — № 4. — С. 48
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 Локомотивному депо Ртищево — 135 лет. История. — Обозреватель. Регион.ru. — 27 января 2006. — С. 4
  4. ↑ 4,0 4,1 Цукерман С. Локомотивному депо Ртищево II двадцать лет // Путь Ленина. — 4 октября 1957. — С. 2
  5. ↑ Пензенское отделение Куйбышевской железной дороги // Пензенская энциклопедия: [80-летию Пензенской области посвящается: в 2 т.] / редсовет: О. В. Ягов (предс.) [и др.]; гл. ред. А. Ю. Казаков. — [2-е издание, уточненное и дополненное]. [Т]. 2: Н — Я. — Пенза: Областной издательский центр, 2019. — С. 199
  6. ↑ 6,0 6,1 В ВЦСПС и Наркомате Путей Сообщения // Известия Советов депутатов трудящихся СССР. — 14 января 1943. — С. 3
  7. ↑ 7,0 7,1 Букатин М. К переходу на тепловозную тягу // Путь Ленина. — 15 июня 1956. — С. 2
  8. ↑ Первые рейсы тепловоза // Путь Ленина. — 15 июня 1956. — С. 4
  9. ↑ 9,0 9,1 Чурсин Г. И. Балашовскому железнодорожному узлу 100 лет. — Балашов: Изд-во Балашовского пединститута, 1994. — С. 28, 63
  10. ↑ 10,0 10,1 10,2 10,3 Павловский И. Г. Эксплуатация тепловозов на удлинённых накладных тяговых плечах // Железнодорожный транспорт. — 1961. — № 8. — С. 53—57
  11. ↑ 11,0 11,1 Шишмарёв Н. А. Город Ртищево. — Саратов: Приволж. кн. изд-во, 1986. — (Города Саратовской области). — 120 c. — С. 54—55
  12. ↑ 12,0 12,1 12,2 12,3 Воротников А. А. Вторгаясь в жизнь: По страницам газеты «Правда». — Саратов: Изд-во Саратовского ун-та, 1982. — С. 69, 127
  13. ↑ Павловский И. Г. Перегон длиной в сто лет. — Саратов: Приволжское книжное издательство, 1970. — С. 165
  14. ↑ 14,00 14,01 14,02 14,03 14,04 14,05 14,06 14,07 14,08 14,09 14,10 14,11 14,12 14,13 14,14 14,15 Горелик И. Качество — в центре внимания // Электрическая и тепловозная тяга. — 1975. — № 6. — С. 1—3
  15. ↑ Аренда коммерческой недвижимости — Ртищево на сайте Domofond.ru (Архивировано из первоисточника 20.10.2016). (Архивировано из первоисточника 20.10.2016).
  16. ↑ Яковлев Н. А. Эксплуатация тепловозов на тяговых плечах большой протяжённости // Железнодорожный транспорт. — 1961. — № 11. — С. 68—70
  17. ↑ Дебда М. Скоро придут электровозы // Путь Ленина. — 2 июля 1965. — С. 3
  18. ↑ 18,0 18,1 Никольская С., Добряков Б. Время больших перемен // Путь Ленина. — 1 января 1967. — С. 2
  19. ↑ 19,0 19,1 19,2 19,3 19,4 Сидоров Л. А.Поддерживаем инициативу узловчан // Электрическая и тепловозная тяга. — 1977. — № 1. — С. 16—19
  20. ↑ Аношин Б. Поезда ведут электровозы // Путь Ленина. — 17 декабря 1965. — С. 1
  21. ↑ Путь электровозам открыт // Путь Ленина. — 1 января 1966. — С. 1
  22. ↑ 22,0 22,1 На линии — ВЛ-80к // Путь Ленина. — 19 февраля 1967. — С. 3
  23. ↑ 23,0 23,1 Чопоров В. Самые мощные в мире // Путь Ленина. — 23 января 1968. — С. 1
  24. ↑ Крупный резерв повышения производительности труда // Электрическая и тепловозная тяга. — 1973. — № 6. — С. 8
  25. ↑ 25,0 25,1 25,2 Сидоров Л. А., Туханов Д. П. Простой электровозов на большом периодическом снижен на шесть часов // Электрическая и тепловозная тяга. — 1974. — № 12. — С. 6—8
  26. ↑ Впереди — ртищевские электровозники // Путь Ленина. — 19 февраля 1975. — С. 1
  27. ↑ Пятилетке — победный финиш // Электрическая и тепловозная тяга. — 1975. — № 7. — С. 2
  28. ↑ 28,0 28,1 Шеянов В. В., Скрыпник В. М. Сетевой график и методика прогнозирования работ // Электрическая и тепловозная тяга. — 1967. — № 7. — С. 32
  29. ↑ Телевизионный помощник // Путь Ленина. — 6 января 1973. — С. 2
  30. ↑ 30,0 30,1 30,2 Громов А. А., Кузнецов И. А. Ртищево — перекрёсток России. — Саратов: Приволжское кн. изд-во, 1997. — 176 с. — ISBN 5-7633-0784-4. — С. 65
  31. ↑ 31,0 31,1 31,2 31,3 Стенин С. И. Ртищевским локомотивщикам зима не помеха // Электрическая и тепловозная тяга. — 1985. — № 9. — С. 18—19
  32. ↑ Депутат Гуркин Сергей Леонидович. Биографии депутатов Саратовской областной Думы III-го созыва на сайте «Редколлегия. RU» (Архивная копия от 5.09.2015)
  33. ↑ Ездакова Л., Киселёв С. Белый сад, живая вода (публикация газеты «Гудок» от 23 мая 1992) // Перекрёсток России. — 7 июля 1992. — С. 1
  34. ↑ Кузнецов И. До Воронежа не докатились // Перекрёсток России. — 1 октября 1998. — С. 2
  35. ↑ 35,0 35,1 Тошин С. «Депо работает стабильно» // Перекрёсток России. — 26 января 1999. — С. 1
  36. ↑ Держатель реестра сообщает перечень предприятий, учреждений, зарегистрированных администрацией Ртищевского района в июне — июле 1998 года // Перекрёсток России. — 27 августа 1998. — С. 4
  37. ↑ Тошин С. Идут испытания // Перекрёсток России. — 23 марта 1999. — С. 2
  38. ↑ Фёдоров С. В веерном депо // Перекрёсток России. — 24 июля 1999. — С. 2
  39. ↑ Фёдоров С. Поезда идут по графику // Перекрёсток России. — 31 июля 1999. — С. 1
  40. ↑ Старостина Н. Депо славится умелыми кадрами и крепкими семьями // Перекрёсток России. — 8 июля 2008. — С. 2 (Архивная копия от 17.04.2013)
  41. ↑ 41,0 41,1 Ашкапова С. Магистраль. — Перекрёсток России. — 20 октября 2009. — С. 2
  42. ↑ ОАО «РЖД» выбрало лучшие предприятия на сети железных дорог России // новости на сайте «ПЛАСТРОН-Ко». — 11 февраля 2011 (Архивировано из первоисточника 8.09.2015).
  43. ↑ 43,0 43,1 43,2 Запорожец В. На перекрёстке стальных магистралей // Гудок. — 12 февраля 2021 (Архивировано из первоисточника 27.02.2021).
  44. ↑ Охремчик А. В. Юго-Восточная электрифицированная // Электрическая и тепловозная тяга. - 1970. — № 8. — С. 9—10
  45. ↑ Служебное расписание движения пассажирских поездов на 2008 год
  46. ↑ 46,0 46,1 46,2 Так было…: Воспоминания старого машиниста, пенсионера А. И. Захарова // Путь Ленина. — 19 сентября 1967. — С. 2
  47. ↑ Кремнев А. Кривоносовский год // Путь Ленина. — 1 января 1939. — С. 3
  48. ↑ 48,0 48,1 Фёдоров С. Кое-что о тяге // Перекрёсток России. — 27 января 2001. — С. 2
  49. ↑ Григорьев А. Первые электровозы // Путь Ленина. — 30 июля 1965. — С. 2
  50. ↑ Чопоров В. Электровозы поведут подготовленные люди // Путь Ленина. — 2 ноября 1965. — С. 2
  51. ↑ Хохлов В. Осваиваем новые электровозы // Путь Ленина. — 22 октября 1975. — С. 2
  52. ↑ 52,0 52,1 Горлов К. Доверено молодым // Путь Ленина. — 1 октября 1985. — С. 1
  53. ↑ 53,0 53,1 Дебда М. Поведут тепловозы 2ТЭ116 // Путь Ленина. — 27 сентября 1985. — С. 1
  54. ↑ Как это было. Начало пути // Вперёд. — 5 апреля 2013 (Архивировано из первоисточника 8.09.2015).
  55. ↑ Захарченко Д. Ответственное дело // Перекрёсток России. — 4 августа 2006. — С. 1
  56. ↑ Сенчугов Е. Обеспечить перевозки, реализовать планы // Вперёд. — 2023. — 24 октября (№ 195). — С. 7. (Архивировано из первоисточника 22.04.2024).
  57. ↑ Аношин Б. Д. У рационализаторов депо Ртищево // Электрическая и тепловозная тяга. — 1971. — № 6. — С. 22
  58. ↑ Награды ВДНХ — ртищевцам // Путь Ленина. — 25 февраля 1975. — С. 1
  59. ↑ Награды ВДНХ // Электрическая и тепловозная тяга. — 1975. — № 5. — С. 41
  60. ↑ На берегу Хопра // Путь Ленина. — 10 июня 1960. — С. 4
  61. ↑ Васильев Г. Здесь вечные весна и лето // Перекрёсток России. — 11 марта 1997. — С. 4
© При использовании материалов «Ртищевской краеведческой энциклопедии» ссылка на сайт обязательна
© Копирование статей из «Ртищевской краеведческой энциклопедии» в «Русскую Википедию» и прочие русскоязычные вики-энциклопедии без указания первоисточника запрещено
⁂ В случае обнаружения ошибок в статьях, сообщайте о них, пожалуйста, на электронную почту wikirtishchevo@yandex.ru
Источник — https://wikirtishchevo.shoutwiki.com/w/index.php?title=Эксплуатационное_локомотивное_депо_Ртищево-Восточное&oldid=99644